"Um espaço reservado para falar das lembranças, histórias e episódios dos mais de 60 anos de Mil Milhas Brasileiras. E de outras coisas mais!"

quinta-feira, 26 de janeiro de 2012

O início de um novo tempo





Há 20 anos atrás era iniciada uma nova fase na Mil Milhas de Interlagos. A 21ª edição da prova ficou marcada por ter sido a 1ª edição vencida por um carro importado. O carro em questão era uma BMW M3 pilotada pelo trio Claus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorf. Mas essa prova possui outras particularidades importantes.

Um dos erros cometidos pela organização nessa prova foi transferir o tradicional horário de largada de meia-noite para as 13 horas. Essa mudança foi feita com o objetivo de atrair a atenção da mídia televisionada, que reservava alguns preciosos segundos para a transmissão da prova (geralmente largada e chegada), consequentemente atraindo patrocionadores. Mas a estratégia fez com que o pouco público, que tradicionalmente assistia a largada noturna e o início da corrida, retornando na manhã seguinte para acompanhar o desfecho da disputa, simplesmente não comparecesse em nenhum dos horários. A venda de ingressos foi um fiasco.
A novidade em termos de competição foi a incrição de duas BMW M3 do Grupo N (categoria para carros com pouca preparação, quase standard), que foram conduzidas pelos seguintes pilotos:

Nº 17 - Ingo Hoffmann, Bernd Effinger e Franz Josef Prangemeier
Nº 36 -
Claus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorf

Ao se depararem com com a concorrência alemã, os pilotos brasileiros imaginaram uma fácil dobradinha das duas BMW, o que pareceu um engano nos treinos. Isto porque os bólidos alemães eram tão lentos, que seu ritmo de volta era muito inferior aos fortes Opala Stock Car, sendo quase igual aos Voyages do campeonato de marcas. Afinal, eram praticamente carros de rua, e ainda enfrentaram problemas com a péssima qualidade da gasolina disponível no Brasil. Tanto que o carro vencedor teve um dos pistões "derretido" por causa do álcool misturado à gasolina. E como se não bastasse isso, a equipe alemã trouxe uma infinidade de peças de reposição inúteis, como maçanetas, vidros, etc, mas se esqueceu de trazer peças de motor. A solução encontrada foi bastante inusitada, mas que no caso pouca diferença fez em relação à performance: Um dos patrocinadores, a Regino, que era repesentante da marca no Brasil, encontrou um M3 similar rodando pelas ruas da cidade de Ribeirão Preto. Conversa daqui, conversa dali, e o dono aceitou ceder o motor de seu carro para que os alemães pudessem competir.

Mas ainda existia outro impasse: O chefe de equipe da BMW se recusava a disputar a prova, caso tivesse que usar a batizada gasolina brasileira. Depois de muitos esforços , viu-se que era impossível para o país cumprir a exigência e fornecer uma gasolina com qualidade, livre de misturas. Diante da dificuldade, um dos engenheiros da Regino teve uma idéia que salvou a participação dos carros alemães. Com muita paciência, ele usou água para decantar o álcool misturado à gasolina brasileira, fornecendo um combustível mais puro. Pois é, cabeça é pra pensar!

Na corrida, os três primeiros colocados no grid de largada alternaram-se na liderança até cedê-la definitivamente ao bólido germânico. O primeiro a liderar foi o Opala Stock Car da dupla Adalberto Jardim/Paulo Marin, que largou em 2º, e disparou na frente. O ritmo era tão forte que já na 3ª volta, ele colocou um volta de vantagem sobre um retardatário. Tal ritmo é incompatível com uma prova de longa duração, e algumas voltas depois, o Opala abandonava a prova. A liderança ficou então com o Mustang vermelho de Denísio Casarini, que viria a quebrar posteriormente, passando a liderança para o pole position, o Opala Stock de Paulo de Tarso e Carlos Alves. Este Opala ainda cruzou a linha de chegada, mesmo após alguns problemas que fizeram com que a BMW do brasileiro
Claus Heitkotter e dos alemães Jurgen Weiss e Marc Gindorf tomasse a liderança e vencesse a prova (o opala chegou a ter 8 voltas de vantagem para a BMW), com a vantagem de 6 voltas para o 2º colocado, o valente Voyage 1.8 da dupla Johannis Lykoropoulos/Erasmo De Boer, que superou vários carros da classe B (motores acima de 2000 cc). Inclusive outro Mustang V8, pilotado pelo trio Paulo Lomba, J. Botelho e Roberto Aranha. Dos 8 cilindros, o Mustang cruzou a linha de chegada em 3º com 5 funcionando!

Entre os competidores, estava o estreante Protótipo Aurora 2.0 pilotado por Lineu Linardi e Atila Sippos, que causou rebuliço nos boxes mas não teve vida longa na prova. O Aldee VW, que estreou na edição anterior (1990), teve como melhor colocado o modelo conduzido por Sérgio Jimenez e Aristides Samos, classificado na 6ª posição. Quanto ao outro BMW, a corrida terminou após a ruptura da correia da bomba d'água. O piloto alemão Bernd Effinger não viu a luz-espia acender, e assim poderia levar o carro aos boxes para reparos sem abandonar a disputa.

Ao final da disputa, ficou clara a defasagem dos carros nacionais em relação aos importados, tanto que um BMW quase original bateu Opalas muito mais potentes, mas que não eram preparados de forma a encarar uma prova como a Mil Milhas, que exige regularidade, resistência e confiabilidade dos equipamentos. Talvez se os preparadores tivessem seguido a receita de Zeca Giaffone, que na década de 80 ganhou 5 edições da corrida com Opalas stock car que rodavam por horas e horas sem quebrar, o desfecho da prova tivesse sido diferente.

Dados da prova:

Duração: 13hr05min26s
Grid: 49 carros
Volta mais rápida: Adalberto Jardim, Opala Stock Car, 1min52s921

Os 10 primeiros:

1º BMW M3 2300 nº 36 Klaus Heitkotter, Jurgen Weiss e Marc Gindorff – 372 voltas
2º VW Voyage Nº 75 Johannis Lykoropoulos e Erasmo Boer SP – 366 voltas
3º Ford Mustang nº 27 Paulo Lomba, J. Botelho e Roberto Aranha RJ – 363 voltas
4o Chevrolet Opala Nº 1 Carlos Alves e Paulo de Tarso Marques SP/PR – 361 voltas
5o Chevrolet Opala Nº 7 Gerson Borini, Luiz henrique Alves e Eduardo Pimenta SP – 350 voltas
6o Aldee RTT Nº 22 Sérgio Jimenez e Aristides Samos SP – 346 voltas
7o VW Voyage João Noboru Mita e Astolpho Campos SP – 345 voltas
8o VW Voyage Ricardo Jacob e Nilo Caruso SP – 345 voltas
9o VW Gol Ruslan Carta e Ronald Kowalczuck PR – 341 voltas
10o VW Passat Sérgio dos Santos e Urubatan Helou SP – 337 voltas

quarta-feira, 11 de janeiro de 2012

O Graham Hill Brasileiro


(Foto com todos os pilotos da temporada 2007 da Pick-up Racing)
(Segundo lugar em etapa do Torneio Corcel II)













Stock utilizado na temporada de 1986

Ao assistir a 1ª etapa de 2007 da extinta Pick-up Racing, fiquei curioso com o nome de um piloto que corria com uma S10, e que o narrador repetiu algumas vezes durante a transmissão. O nome: Graham Hill!. Ué, mas o Graham Hill não morreu num acidente aéreo em 1975? Sim, o Graham Hill inglês, bicampeão de F1, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e 24 Horas de Le Mans faleceu em 1975, mas o brasileiro continua bem vivo.

Trata-se do folclórico José Luiz Nogueira, mais conhecido por Graham Hill devido a sua semelhança com o piloto inglês. Atualmente, é o piloto brasileiro mais antigo em atividade. Nascido em 21/08/1933 na cidade mineira de Poços de Caldas, ele radicou-se em São Paulo. Tanto que sempre correu representando o Estado. Sua carreira profissional começou no Kart Paulista no início da década de 70 e em 1972, disputou o Festival de Estreantes e Novatos, com um Volkswagen 1500. No ano seguinte, começou a participar de provas de Divisão 1. Entre elas:

100 Milhas de Interlagos - 1973: Correu com um VW 1500 e terminou na 26ª posição

1ª 25 Horas de Interlagos - 1973: Correu em trio com Arnaldi Didone e Cláudio Cavallini num Corcel Divisão 1, abandonando a corrida com 49 voltas completadas.

500 Quilômetros de Interlagos - 1973: Correu em dupla com Paulo Della Volpi em um VW 1500 Divisão 1, terminando na 22º posição.

1000 Milhas de Interlagos - 1973: Formou dupla com Antônio Furneel na condução do VW nº 52. Terminaram na 45ª posição.
Em 1974 e 1975, disputou provas do Paulista de Divisão 1, pilotando Opala e Maverick. Na temporada de 1979, disputou o 1º Campeonato Brasileiro de Stock Car, correndo a partir da 3ª etapa. Das 14 etapas daquele ano, não participou de 4 etapas, inclusive a boicotada etapa de Cascavel, onde foi preciso inscrever Opalas de rua para completar o grid. Os melhores resultados foram 3 oitavos lugares, obtidos nas etapas de Interlagos (8ª etapa), Tarumã (9ª etapa) e na etapa final (14ª), novamente em Interlagos. Ao fim do campeonato, marcou 22 pontos.

Em 1980, disputou o novo campeonato criado pela Ford para ser preliminar da categoria de monopostos, o Torneio Corcel II. Esse era um campeonato utilizado para divulgar e alavancar as vendas do novo modelo da Ford, que junto com o Galaxie, eram os únicos modelos de passeio em produção da Ford na época. Dessa forma, os custos eram reduzidos por facilidades concedidas pela montadora, como aquisição de veículos e peças com descontos, como incentivo aos pilotos. As corridas não tinham um nível técnico muito bom, contando com poucos pilotos conhecidos, mas as disputas eram sempre acirradas.

E foi na primeira temporada do torneio que Graham Hill venceu sua primeira corrida na carreira. A corrida em questão foi a 4ª etapa do Torneio Corcel II disputada no Autódromo de Jacarepaguá e a vitória foi muito comemorada pelo piloto e sua família, que é composta por 18 filhos! No final da temporada, foi o 3º colocado no campeonato, que teve como campeão e vice, Aloysio Andrade Filho e Olício dos Santos, respectivamente. Em 1980 também participou de provas do campeonato brasileiro de Stock Car, onde marcou 10 pontos no total na temporada.

No ano seguinte, continuou a disputar a categoria, obtendo como melhores resultados, a vitória na 1ª bateria da 5ª etapa, realizada no Autódromo de Jacarepaguá. A vantagem para o segundo colocado, Olício dos Santos, foi de 2 segundos. Na 2ª bateria, as posições entre os dois se inverteram. Ao final do campeonato, foi 4º colocado na classificação final, que teve como campeão Olício dos Santos. Em 1982, não fez um bom campeonato, terminando a classificação final no meio da tabela. Neste último ano do Torneio Corcel II, o campeão foi Olício do Santos, que conquistou seu segundo título. Ainda na década de 80, chegou a correr no Campeonato de Marcas, com um Voyage. Conquistou também o título do Campeonato Paranaense de Marcas. Em 1984, foi o 10º colocado nas 3 Horas de Interlagos, em dupla com Ilo de Oliveira em um Voyage. Participou de provas de longa duração, como os 1000 Km de Brasília, onde correu em 1980 e 1983.

A última participação em uma categoria de destaque foi na extinta Pick-up Racing. Fez sua estreia em 2005, na 6ª etapa do campeonato, realizada no Autódromo Ayrton Senna, em Londrina. Correu ainda nas temporadas de 2006 e 2007 da categoria, que no ano seguinte, passou a ser organizada pela Vicar, o que fez com que muitos pilotos antigos da Pick-up desistissem de correr. Nas duas temporadas completas que correu, Graham Hill marcou um ponto em cada uma.

Aos 78, ainda participa de corridas de kart, para manter o preparo físico e também para acompanhar um dos seus 18 filhos, o piloto amador de kart, Peterson Nakamura. O "Graham Hill Brasileiro" é lembrado com muita simpatia pelos seus antigos companheiros de corrida, como Edgard Mello Filho, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes e tantos outros.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2012

Mad Macarrão

(Correndo com Ford)

(O Macarrão sem bigode!)

(O caminhão depois do fogo em Interlagos)


(O Volvo utilizado na 1ª temporada - 1996)





Dedico esse post para falar sobre um dos pilotos do qual sou fã declarado e que fazia um verdadeiro show nas pistas a bordo de seu Truck: Mad Macarrão.

O piloto em questão é o paulista natural de Santos, Eduardo Landin Fráguas, mais conhecido como "Macarrão'. O apelido, que o acompanha desde o início de sua vida como piloto, lhe foi dado por causa do seu físico magro. Antes de ser piloto da Fórmula Truck, Macarrão foi caminhoneiro por mais de uma década (e continuou sendo mesmo competindo nas pistas), e começou a guiar aos 17 anos, ajudando o pai que também era caminhoneiro. Ainda nessa época, trabalhou em uma oficina mecânica, inicialmente como lavador de peças.

O primeiro contato que teve com um caminhão de corrida foi em janeiro de 1994, numa da volta de demonstração realizada pelo saudoso Aurélio Batista Félix (falecido de março de 2008) no Autódromo de Interlagos. Após ver um dos primeiros caminhões preparados para as pistas, ele colocou na cabeça a idéia de preparar um caminhão e participar do campeonato. O sonho, porém, demorou 7 meses para se realizar, devido aos custos do projeto e as dificuldades para o Macarrão conseguir os recursos necessários, muito devido ao período de instabilidade econômica vivido pelo Brasil na época.

Quando o campeonato da Fórmula Truck foi finalmente homologado e aprovado, em 1996, lá estava ele com seu Volvo NL12 1987 alinhado no grid da 1ª etapa do campeonato oficial, disputada no Autódromo de Guaporé. Essa prova contou com 13 pilotos no grid, entre eles: Renato Martins (campeão), Sérgio Drugowich (vice-campeão), Vignaldo Fízio (em atividade até hoje) e Thiago Grisson. Ao fim da temporada de 1996, Macarrão conquistou apenas 1 ponto em seu ano de estréia.

Desde o início da carreira na Truck, o piloto sempre teve dificuldades para disputar o campeonato, devido ao orçamento limitado que impossiblitava um maior desenvolvimento do caminhão. Ocupar as últimas posições sempre foi uma constante na carreira de Macarrão, o que não tirava o seu brilho nas corridas. Ele sempre foi o piloto mais festejado e com inúmeros fãs em qualquer pista que a Fórmula Truck fosse corre, dada a sua irreverência e carisma, e que conquistava o público com manobras, derrapagens, zerinhos e até mesmo com os cabelos coloridos! Ao passar pelas arquibancadas, seu nome era gritado num verdadeiro coro.

Na pista, sua tocada era voltada para os seus fãs, por meio de derrapagens e mesmo zerinhos, que faziam a platéia delirar e esse o verdadeiro motivo para ele estar nas pistas. Mas ao mesmo tempo em que fazia exibições para o público, procurava se livrar de toques e batidas, pois quando o caminhão quebrava, o orçamento disponível para participar das corridas ficava ainda mais curto.

Ao longo da carreira, colecionou episódios curiosos e marcantes. Na 6ª etapa do campeonato de 2001, realizada no então recém inaugurado Autódromo Orlando Moura, em Campo Grande, ele protagonizou um episódio que demonstrou o seu caráter e coragem. Ao passar pela reta principal, uma das rodas se soltou, indo em direção a uma arquibancada. Com o caminhão em três rodas, Macarrão conseguiu desviar a trajetória da roda solta, fazendo com que ela perdesse velocidade e parasse em outro local afastado do público. Terminou em essa corrida em na 8ª posição.

Em 2003, o momento mais arriscado de sua carreira. Na etapa disputada em Interlagos, teve seu caminhão (um dos mais bonitos da categoria) incendiado, devido ao rompimento de uma mangueira de fluído de freio, o que fez com que o líquido caísse em partes quentes e iniciasse o incêndio. Ao descer a reta dos boxes, com o caminhão em chamas e sem freio, tentou emprenssá-lo contra a mureta dos boxes para fazê-lo parar, o que não conseguiu. Então, dirigiu o caminhão até o "S" do Senna, onde poderia largá-lo sem que houvesse pessoas próximas, e pulou do caminhão em movimento, sem capacete e balaclava e com os cabelos queimados! Foi aplaudido como em uma vitória e gravou esse acontecimento na história da Fórmula Truck. A temporada de 2003 foi uma das melhores, quando marcou 7 pontos no campeonato.

Em 2004, passou a correr na equipe Londrina Truck Racing, o que fez com que pela primeira vez corre-se com um caminhão Ford, já que el só havia pilotado caminhões Volvo. Nessa temporada foi companheiro de equipe de Leandro Totti, e alcançou 20 pontos, o maior número que obteve em uma temporada. Os melhores resultados foram 3 sextos lugares, obtidos nas etapas de Goiânia, Cascavel e Guaporé.

Ainda pela Londrina Truck racing, disputou sua última temporada na Fórmula Truck em 2006. Correndo com um caminhão Ford Cargo, obteve apenas 2 pontos, encerrando a carreira na última etapa do campeonato, realizada em Brasília, onde terminou na 11ª posição (na mesma volta do líder).

Sem dúvidas, Eduardo "Macarrão" Fráguas foi um dos pilotos mais irreverentes do Brasil, e que deu uma importante contribuição no show que faz a Fórmula Truck. Até hoje me lembro em detalhes do belo caminhão Volvo azul que pilotou durante alguns anos e de como era querido pela categoria, com suas manobras que levantavam as arquibancadas dos autódromos!

Link para o vídeo do incêndio em Interlagos: http://www.youtube.com/watch?v=Kiih6guoXBo

E esse para o vídeo de uma prova em Guaporé onde o Macarrão deu show: http://www.youtube.com/watch?v=KNGR1e3u_Gk

quinta-feira, 5 de janeiro de 2012

A novidade da GM em 2004





A edição de 2004 da Mil Milhas de Interlagos teve como uma de suas curiosidade a estréia de um veículo flex nas pistas brasileiras e do mundo. Na época, o carro bi-combustível era uma novidade, lançada pouco mais de um ano antes pela Volkswagem com o Gol Total Flex.

Mas a General Motors decidiu inovar, inscrevendo para a disputa da 32ª Mil Milhas, três exemplares da então recém lançada Montana Flex Power, que substituiu a antiga Picape Corsa. As picapes - segmento que também debutava na prova - foram preparadas pela fábrica e eram equipadas com motores 1.8 16v da Meriva. A preparação, que incluia comando de válvulas do antigo Corsa GSi e coletores de escape de 4x1, resultava numa potência de 155 cv, suficientes para brigar pela vitória na categoria IV (carros de turismo com motor limitado a 2000cc).

Os pilotos escolhidos para a disputa foram:

Carro nº 51: Ricardo Dilser, Eduardo Bernasconi, Alvino Pereira Jr. e José Ricardo Fiaminghi
Carro n° 52: Eduardo Pissinger, Gabriel Marazzi, Sérgio Quintanilha e Douglas Mendonça
Carro nº50: Douglas Mendonça, Reinaldo Gasko, Carlos Cunha e Gerson Borini

As Montanas utilizaram álcool na primeira parte da prova, sendo que no primeiro reabastecimento, passou a ser utilizada gasolina. Na parte final da disputa, os carros foram alimentados com os dois combustíveis simultaneamente.

Na disputa, a Montana nº 51, que liderou cerca de 250 voltas na categoria IV, teve problemas elétricos, fazendo com que o desempenho final fosse prejudicado. Alcançou a 14º posição na geral e a 2ª colocação na categoria, quando a vitória era praticamente certa. A Montana nº 52 terminou em 16º lugar na geral e em 3º na categoria. O único modelo que teve maiores problemas foi o nº 50, que abandonou a disputa no final da madrugada com falhas no motor e terminou na 50ª posição na classificação geral.